خودروی ملی از دید اسب بی بخار صنعتی که 500 همت گردش مالی دارد!
به گزارش کیت هنری، صدرا علی بک با مستند اسب بی بخار سراغ کلاف سردرگم صنعت خودرو در ایران رفته است تا به برخی ابهامات و رویکردها نسبت به خودرو پاسخ دهد که به قول او ۵۰۰ همت گردش مالی دارد.
خبرگزاری مهر-گروه هنر-عطیه موذن؛ مستندهای مختلفی در این سال ها در رابطه با صنعت خودرو در کشور تولید شده است که هر یک تلاش کرده اند از زاویه ای به این پدیده بپردازند. معمولاً با فراز و فرودها و جنجال هایی که طی دوره های مختلف بر این صنعت در کشورمان رفته است بخشی از ماجرا در این مستندها بسمت صحبت کردن از مافیا گرایش داشته است و مستندسازان تلاش کرده اند از این زاویه به پدیده خودرو نگاه کنند. با اینحال آن چه بر این صنعت رفته است از گردش مالی و معضلاتی که فروش خودرو در ایران دارد تا هزینه بالای خودروی ایرانی در قیاس با دیگر کشورهای منطقه و جهان و دیگر سوالات و ابهاماتی که در همه این زمینه ها وجود دارد کلاف سردرگمی بوده است که شاید کمتر مستندسازی توانسته است به شکل جامع بر این نقاط تاریک، نورافکنی بتابانند. «اسب بی بخار» جدید ترین مستندی است که به کارگردانی صدرا علی بک تولید شده است. این مستند با یک سوال اقتصادی به مقایسه قیمت خودرو در کشورهای منطقه می پردازد و داستان را از یک مساله اقتصادی فراتر می برد و به رویکرد دولت ها به خودرو تعمیم می دهد. علی بک ماجرای خودرو را بعنوان یک مساله سیاسی اقتصادی بررسی نموده و در طول مستند با مدیران کلیدی خودرو در این چند دهه گفتگو داشته است. این مستند از روز سه شنبه ۲۱ اسفند به شکل عمومی منتشر می شود و مخاطبان می توانند به آن دسترسی داشته باشند. متن کامل این مصاحبه را در زیر می خوانید: * «اسب بی بخار» مستندی در رابطه با خودرو، سوال ها و ابهامات نسبت به معضلات و گرانی خودرو های ایرانی و فرآیند مدیریت این صنعت در سالهای مختلف است. چه شد که سراغ این مستند رفتید؟ مبحث خودرو، حداقل از جنبه فنی آن، همیشه برایم بسیار جذاب بود و به صورت کلی خودرو یکی از آن موضوع هایی بود که بشدت دنبال می کردم. سوال هایی همیشه در ذهنم داشتم که به مرور جدی تر شدند، بخصوص با دیدن ویدیوهایی که در فضای مجازی منتشر می شوند و مثلا فردی به بازار کشور دیگری می رود و قیمتها را مقایسه می کند و می گوید: «با یک میلیارد تومان در آنجا چه چیزی میتوان خرید و در کشور خودمان چه خودرویی میتوان خرید؟» از سوی دیگر، فرآیند خرید خودرو و این که مثلاً برای خرید آن باید قرعه کشی نماییم یا در صورت ثبت نام منتظر یک بازه زمانی بمانیم نکته ای است که این سال ها به یک مساله تبدیل گشته است. در کل از هر طرف ماجرا را نگاه کنید انگار همه در این بازی بازنده هستند. مردم شاید این میان بیشترین صدمه را می بینند، چه از نظر جانی، چه مالی و چه از نظر کیفیت و رضایتی که از خودرو انتظار دارند. مجموع اینها من را به این پرسش رساند که واقعا مساله چیست؟ یعنی سوال اصلی این بود که چرا وضعیت خودرو به این شکل است؟ و نکته مهم اینست که وقتی این سوال را بشکل عادی در فضای رسانه ای کشور مطرح می نماییم، عبارتی به نام «مافیای خودرو» وجود دارد اما باز هم این سوال مطرح می شود که این مافیا کیست؟ چیست؟ چرا مثلا یک ساله، دو ساله، یا چند ساله است؟ دولت ها می آیند و می روند و اشخاص مختلف در رابطه با این مافیا حرف می زنند حتی رئیس جمهور ضد مافیای خودرو صحبت می کند، اما چرا مشکل حل نمی شود؟ آیا این مافیا واقعا این قدر قدرت دارد؟ این سوال بود که مرا به این مسیر کشاند. نکته مهم اینست که مبحث خودرو از آن دست مسائلی است که افراد بسیار زیادی درگیر آن هستند و هر کس نظری دارد. از آنجاییکه این سوال شخصی خودم بود تلاش کردم مستندم را مستقل بسازم چون اگر با موسسه ای وارد مذاکره می شدم تا اسپانسر من شود ممکن بود مستند در یک جهت گیری خاص قرار بگیرد و نتوان به پاسخ واقعی رسید. می دانید که مستندهای مختلفی هم با مبحث خودرو تولید شده اند و از نظر من بیشتر مستندهای قبلی تلاش کرده اند مساله را ساده سازی کنند و بشکل یک خطی به آن بپردازند، بدون این که تصویر دقیقی عرضه کنند. با این نگاه، مستند «اسب بی بخار» تلاش می کند دوربین را بالاتر ببرد تا تصویری کلی از بالا به دست آورد و بفهمد که اصلاً چرا وضعیت به این شکل است. این گونه بود که مستند آغاز شد.
*از چه زمانی شروع کردید؟ و چقدر زمان برای پژوهش، پژوهش و ساخت این مستند صرف شد؟ فرآیند پژوهش حدوداً از تابستان ۱۴۰۱ آغاز شد، یعنی یک سال قبل از ساخت و نخستین مصاحبه ها در مهر ماه سال قبل یعنی بیشتر از یک سال پیش ضبط شد. بعبارت دیگر، فرآیند ساخت مستند حدود یک سال و نیم طول کشید. دلیل این که این قدر زمان برد، این بود که برای من مهم بود به سراغ اشخاصی برویم که واقعا درگیر این مورد بودند. کارشناسان زیادی در فضای رسانه وجود دارند که تحلیل می کنند، اما برای من جذاب بود که به سراغ کسانی برویم که در مقاطع حساس، نقش برجسته ی در صنعت خودروی کشور داشتند. مثلا به سراغ چند نفر از مهم ترین افراد در صنعت خودرو رفتیم که دستی در کار داشته اند. همین مساله فرآیند تولید را بسیار طولانی کرد. کسانیکه بحث خودرو را دنبال می کنند، می دانند که رضا ویسه شخص مهمی است و گاهی در بعضی مستندها او را بعنوان رئیس مافیای صنعت خودرو یاد کرده اندما در مستند سراغ رضا ویسه رفتیم که بعنوان یکی از معماران اصلی صنعت خودرو ایران تا دهه ۸۰ مشهور است، من خیلی تلاش کردم تا این مصاحبه صورت گیرد چون او روحیه خاصی دارد و به صورت کلی مصاحبه ای حداقل تصویری و بشکلی که اینجا داشتیم، از او وجود نداشت. این نخستین مصاحبه تصویری بود که انجام داده است و شاید سخنانش در حالت عمومی به ۱۰ یا ۱۵ سال پیش در یک همایش یا مراسم برگردد. کسانیکه بحث خودرو را دنبال می کنند، می دانند که رضا ویسه شخص مهمی است و گاهی در بعضی مستندها او را بعنوان رئیس مافیای صنعت خودرو یاد کرده اند. خاطرم هست یک ماه هر روز به رضا ویسه زنگ می زدم تا توانستم او را مجاب کنم. یا منوچهر منطقی که هفت سال مدیرعامل ایران خودرو بوده است جزو اشخاصی بود که لازم بود در مستند باشد. *چقدر این افراد راحت حرف هایشان را بیان نمودند چون حس کردم نوعی محافظه کاری هم داشتند؟ رضا ویسه محافظه کاری هایی دارد و تلاش کرد در قالب نکاتی را بگوید. با اینحال در خودرو بخشی از حرف ها چون قابل اثبات نیست کسی آنها را اعلام نمی نماید. در یکی از مصاحبه ها همین صورت گرفت که شخصی پس از خاموش شدن ضبط نکاتی را بیان کرد و وقتی پرسیدم چرا جلوی دوبین نمی گوید، جوابش این بود که نمی تواند اثبات کند و امکان دارد برایش بار حقوقی داشته باشد. *چقدر در مستند مسائلی وجود دارد که امکان دارد برای خود شما بار حقوقی داشته باشد؟ کوشیدیم روی لبه ای باریک حرکت نماییم. هم حرفی بزنیم و هم کار تبعات حقوقی نداشته باشد. *یکی از انتظارات من این بود که در مستند بتوانیم با فکت ها و مستندات هم مواجه شویم و مثلا اگر سراغ همین چهره ها و افراد مهم می روید هر یک نکته ای، آماری یا فکتی در رابطه با علل وضع موجود بگویند. نکته مهم اینست که نباید گیر اشخاص بیفتیم. رویکرد «اسب بی بخار» اینست که نشان دهد فرایندهایی در کشور وجود دارند که دائم بازتولید می شود. مثلا اگر بگوییم فلان شرکت عامل مشکلات است پس وقتی آن فرد را برکنار نماییم باید مشکل حل شود اما چنین نیست. *البته بحث من انگشت افترا گرفتن بسمت اشخاص نبود بلکه منظور همان آمار و مستنداتی است که وضعیت را شناسایی کند. ما تا حدی کوشیدیم چنین وضعیتی را نشان دهیم مثلا بگوییم صنعت خودروی ما دهه ۸۰ وضعیت بهتری داشت. علاوه بر خودرو های ایران، برندهای دیگر خودرو در ایران موجود بود، از سوی دیگر خودروهایی مانند پژو پارس در آن زمان امکانات ویژه ای داشتند. نمی خواهم وارد بحث سیاسی شوم که این گروه یا آن گروه مسئول بودند، اما به هر حال جریانات سیاسی و تغییرات آنها بر فضای کشور تاثیر گذار بودند. نگاه هایی از جنس دغدغه های امنیتی که چندان با خودروسازان خارجی موافق نبود و سبب شد خودروسازی به مسیری برود که حداقل در دنیا مرسوم نبود. صنعت خودروسازی نه تنها در ایران، بلکه در سرتاسر جهان یک زنجیره جهانی است. نکته اینست که ما همیشه نگران بودیم که خودروسازان خارجی بازار ما را در دست بگیرند، اما چاره جایگزینی هم عرضه نمی دادیم. *شما مستند را با سوالی در رابطه با خودرو شروع می کنید و بیشتر فضای اقتصادی را به چالش می کشید که به صورت مثال روی قیمتها متمرکز است اما در انتها با فضایی سیاسی جمع بندی می کنید. با ذهنیت و قضاوت مشخصی سراغ ساخت مستند رفتید؟ جنس خودِ مساله است که با سوال اقتصادی وارد سوژه شدیم؛ سوژه ای که ظاهرش اقتصادیست اما باطنش اقتصادِ سیاسی است. اینها در صنعت خودرو قابل تفکیک نیستند. پدیده تحریم یک تنه می تواند این صنعت را زمین بزند. صنعت خودروسازی نمی تواند فارغ از مسایل سیاسی دیده شود. نمونه های بین المللی مانند کره جنوبی و ژاپن هم نشان میدهد که خودرو یک مقوله سیاسی است. استراتژی کره جنوبی برای رشد صنعت خودروسازی بر مبنای صادرات بود و با بهره گیری از ابزارهای سیاسی توانست وارد بازارهای بزرگ مانند آمریکا شود. این نشان دهنده اینست که خودرو نه تنها در ایران بلکه در سرتاسر جهان یک مساله سیاسی است. این سیاسی بودن هم به این معناست که دولت ها تلاش می کنند خودروسازی را بعنوان یک ابزار در مناسبات سیاسی خود داشته باشند. مثلا وقتی برجام در ایران به امضا رسید، فرانسه فورا خودروسازهایش را به ایران فرستاد تا از این توافق بهره برداری کنند. فرانسه وقتی به مذاکره سیاسی می رود، خودروسازی را بعنوان یکی از ابزارهای خود معرفی می کند. مساله ما اینست که صنعت خودرو در ایران هیچگاه تکلیف مشخصی نداشته است. سیاستگذاری های ما دراین خصوص همواره تغییر کرده اند. در یک دوره به دنبال همکاری با خودروسازهای بزرگ دنیا بودیم و در دوره ای دیگر به فکر توسعه خودرو های ملی افتادیم. بعنوان مثال، در سالهای اخیر وزیری آمد و دستور ساخت خودرو های برقی را صادر کرد، اما وزیر بعدی این دستور را تغییر داد. کشورهای دیگر مانند کره جنوبی دارای برنامه های بلند مدت و مشخصی هستند، اما ما در ایران فاقد چنین برنامه هایی بوده ایم.
یکی از مدیران خودروسازی خاطره ای از مذاکرات با سیتروئن برای جایگزینی خودروی زانتیا تعریف می کند. وقتی خودروی زانتیا به آخرین مراحل تولید خود رسید، مدیران خودروسازی با سیتروئن مذاکره کردند تا خودروی سی ۴ را بعنوان جایگزین وارد کنند. اما وزیر وقت این پیشنهاد را رد کرد و گفت این خودرو لوکس است. ۲ سال بعد، وزیر جدید این مدیر را توبیخ می کند که چرا چنین جایگزینی انتخاب شده است وقتی توضیح دادند که وزیر پیشین مخالفت کرده بود، وزیر جدید از آنها انتقاد نمود که این چه خودروی ساده ای است که می خواهید بیاورید و درخواست خودرویی در رده بالاتر را داشت. این تغییرات مداوم و عدم ثبات مدیریتی سبب می شود که صنعت خودرو با مشکلات زیادی روبه رو شود. وقتی مدیری یک شرکت را به دست می گیرد، حداقل به یک یا دو سال زمان نیاز دارد تا به نقطه ای مشخص برسد. این مساله در صنعت خودرو که چند صد هزار نفر کارمند دارد، بسیار وابسته تر است. *در مستند هم برخی چنین خاطراتی بیان می کردند اما مخاطب حس می کند بیشتر توجیه است تا علل منطقی و نمی دانم چقدر شما می توانستید با آنها چالش کنید. نه واقعاً این طور نیست. من مثالی بزنم از مقوله ای به نام برنج ایران خودرو که بنظر می رسد اهمیت کمی داشته باشد. ایران خودرو بنگاهی است که ۱۰۰ هزار کارمند دارد و باید غذای هزاران کارمندش را تأمین کند و تأمین برنج برای این تعداد کارمند به یک مساله بزرگ تبدیل می شود. زمانی همین برنج ایران خودرو به یک نماینده مجلس سپرده شده بود که البته مدیریت این برنج از او گرفته شد و از آن طرف هم حواشی مختلفی به وجود آمد و کار به جایی رسید که وزیر استیضاح شد و به مجلس کشیده شد که البته علل مختلفی هم داشت. اما این ساده ترین مقوله در رابطه با ایران خودرو است و حالا شما همین مساله را در ابعاد فنی تر بررسی کنید. صنعت خودروسازی بسیار پیچیده است، ۵۰۰ هزار اشتغال در کل کشور که وابسته این صنعت است عدد کمی نیست. هیچ صنعتی در ایران این قدر وابستگی و تنوع اقلام ندارد. از پلاستیک و پتروشیمی تا تنوع جغرافیایی، همه در صنعت خودرو موجود است. بعنوان مثال، در خراسان و دیگر استانهای کشور سایت ایران خودرو وجود دارد و قطعه سازان گوناگونی در این منطقه فعالیت می نمایند. همه اینها خودرو را در کشور پیچیده می کند و این گونه نیست که ۲ نفر صرفاً دور یک میز بنشینند و تصمیم بگیرند. همین مساله است که مشکل خودرو را تا این حد لاینحل کرده است. دولت ها می آیند و می روند و بخشی از پیچیدگی های این مورد به سبب مدیریت دولتی است. این سوال وجود دارد که چرا نماینده مجلس می تواند مدیران ایران خودرو را تحت فشار قرار دهد که بگوید: «آقا، برنج را به من بده!» جوابش هم اینست که مجلس به او قدرتی می دهد که وزیر را سوال پیچ کند یا استیضاح کند. در نتیجه، وزیر مجبور است با نماینده مجلس همراه شود و این فشار به مدیر خودرو منتقل می شود. *یک خاطره هم در همین مستند مطرح می شود که از یک نماینده مجلس می گویند که می خواهد به شکلی پارتی بازی کند! ببینید، وقتی آن نماینده مجلس می آید و مثلا وزیر را تحت فشار قرار می دهد، باز هم یک وقت فکر نکنیم که همه آنها نفع شخصی دارند. مساله از چه جنسی است؟ اینست که یک قطعه سازی مثلا در یک شهر وجود دارد که امکان دارد بهر دلیلی بهینه نباشد، قیمت محصولش بالا می آید و کیفیت آن مطلوب نمی باشد. خودروساز ۲ گزینه دارد که یا برای اشتغال در آن شهر برود و خرید کند، یا واردات انجام دهد. حالا نماینده مجلس می گوید: «اگر از این محصول نخری، این کارگاه ۷۰۰ نفره من ورشکست می شود». پس او را تحت فشار قرار می دهد که از محصول مورد نظر او بخرد. ما گاهی اوقات با دوگانه هایی از این دست مواجه هستیم. در اقتصاد به این می گویند «تریدآف» که منظور اینست یا این را داشته باشی یا آنرا. یا می خواهی محصولت ارزان و به صرفه باشد، یا مثلا اشتغال را در اینجا حفظ کنی. این دوگانه ها معمولا در بحث های سیاسی قرار می گیرند. در چنین فضایی اتفاقا بازیگران سیاسی از وضعیت خودرو راضی هستند، اشتغال دارند و از سفره ای که پهن است سود می برند. *درواقع بهره برداری می کنند و رانت خویش را دارند... من فقط یک مثال بزنم که گردش مالی صنعت خودرو در کشور ما بیشتر از ۵۰۰ همت است. *در مستند دیدیم که فقط ۱۳۴ هزار میلیارد تومان ورشکستگی ایران خودرو بوده است یعنی این هزینه در کنار آن گردش مالی است؟ بله چون حوزه های مختلفی از قطعه سازان تا فولاد و پتروشیمی در بحث خودرو درگیر هستند. یعنی این گردش مالی آنقدر زیاد است که همه تلاش می کنند خویش را به یک گوشه ای از آن وصل کنند و از آن بهره برداری کنند. مقایسه کنید با وزارت خانه های ما که گردش مالی آنها این قدر نیست. این اتفاق فساد نیست، اگر هم فساد باشد ساختار سیاسی ما سبب بروز این فسادها می شود. یک تعبیری وجود دارد که به صورت مثال شما یک زمین فوتبال دارید که به جای چمن، گِل است. هر کس بخواهد در این زمین بازی کند، پایش گلی می شود*من فکر می کنم که شما با یک پیش فرض سیاسی وارد مستند شدید، در صورتیکه آن چه اتفاق می افتد یک فساد اقتصادیست. این فساد نیست، اگر هم فساد باشد ساختار سیاسی ما سبب بروز این فسادها می شود. یک تعبیری وجود دارد که به صورت مثال شما یک زمین فوتبال دارید که به جای چمن، گِل است. هر کس بخواهد در این زمین بازی کند، پایش گلی می شود. یعنی شما اگر بخواهید در این زمین بازی کنید، مجبورید بالاخره گلی شوید، چون زمین بد طراحی شده است. زمین به شکلی طراحی شده که هر کس بخواهد هر کاری بکند، گیر یک امضای طلایی می افتد، گیر یک انحصار می افتد. اینها همه به سبب همان مداخلات دولتی ماست. یعنی اگر دولت نخواهد این قدر در جزئیات وارد شود، (شاید چنین مشکلی پیش نیاید) مثلا یک چیزی داریم به اسم دفترچه تعرفه واردات که گمرک دارد. هر قطعه ای چقدر تعرفه دارد؟ ایران جزو یکی از پرتعرفه ترین کشورهای دنیاست، هم از جهت عددی و هم از جهت این که پر از جزئیات است. مثلا اگر آی سی قطعه کامپیوتری برای مصرف فلان را وارد کنید ۳۰ درصد تعرفه دارد. اگر همان آی سی برای مصرف دیگری باشد، ۱۵ درصد می شود. اگر آی سی برای ماشین سی ان جی باشد، ۱۵ درصد تعرفه گذاشتیم. اگر مثلا برای ماشین بنزینی باشد، یک تعرفه دیگر دارد. اینها سبب می شود راهکار برای فساد به وجود بیاید و فساد شکل می گیرد.
وقتی شما می توانید این قدرت را داشته باشید که تعیین کنید این قطعه این قدر باشد و آن قطعه آن قدر، معلوم است که برای من به صرفه است که بیایم و به شما رشوه بدهم که هر یک از اینها را کم و زیاد کنید. بسیاری از کشورها این حجم از ریزه کاری ها را ندارند که همه چیز در دست دولت باشد. ما این گلوگاه های فساد را خودمان ایجاد می نماییم و بعد می آییم شاکی می شویم که چرا فساد رخ می دهد. در این شیوه یک راه اینست که سر هر چهارراه پلیس بگذارید و بعد برای آن پلیس ها هم باز باید پلیس بگذارید و همه باید مراقب یکدیگر باشند تا فساد رخ ندهد. اما مسیری که دنیا رفته اینست که این قدر برای هر چیزی مانع نگذارید که حالا بخواهید مراقب باشید تا فساد رخ ندهد. این مساله اصلی خودروی ماست. اگر دولت کمی از این تصدی گری هایش بکاهد و این دخالت های بی جا را کم کند و بگذارد روند طبیعی رخ دهد، خیلی وضعیتی بهتر از این وضعیت را خواهیم داشت. زمانی امکان دارد ما نظارت ها را انجام دهیم و وضعیت خوب شود اما هم اکنون با وضعیتی رو به رو هستیم که نتیجه اش را هم می بینیم و حاضر نیستیم قبول نماییم که اشتباه بوده است. کمی اجازه دهید دولت دستش را بیرون ببرد و چند سال اجازه دهید بخش خصوصی در کشور واقعا بیاید و دست بگیرد. *مخاطبان چگونه می توانند مستند را تماشا کنند؟ ببینید نکته مهم ابتدا اینست که مخاطبان مستند چه کسانی هستند. این مستند برای اشخاصی خوب است که واقعاً دغدغه دارند، بدانند چرا خودرو به این وضعیت رسیده است و دنبال یک جواب کمی پیچیده تر هستند. زمانی ما دوست داریم فقط یکی را متهم نماییم و به او فحش و ناسزا بدهیم که دیدن این مستند خیلی به آنها کمک نمی کند، اگر دنبال این هستید که مخاطبان کمی با حقیقت پیچیده تر صحنه آشنا گردند، من سفارش می کنم که این مستند را ببینند. *چرا صبر نکردید و در جشنواره مستند «سینماحقیقت» کار را عرضه کنید؟ این هم از آن قصه های پرغصه است. جشنواره هایی مثل جشنواره مستند محدود هستند. خود ما به جشنواره حقیقت به سبب زمان بندی اش، نرسیدیم. یعنی در آبان نسخه اولیه مستند را آماده کردیم. تا سال آینده هم نمی توانیم صبر نماییم چون خیلی مساله روی زمینی است و حیف است اگر بیشتر از این طول بکشد. مستند را به جشنواره عمار هم فرستادیم، اما به خاطر نگاه های سیاسی، کلاً مستند را کنار گذاشتند و حتی وارد مسابقه هم نکردند. حتی من با واسطه پرسیدم که چرا مثلا در جشنواره وارد بخش مسابقه نشد. گفتند که چون نمی دانستند مستند را چه کسی ساخته است آنرا کنار گذاشتند. *هویت کارگردان و رزومه منظور بود؟ خیر این که چه نهاد حاکمیتی یا سازمان حاکمیتی پشتش است یا چه کسی پول مستند را داده است. بخصوص این که حرف هایی که می زند، چندان حرف های دل خواه آنها نیست و به همین علل کنار گذاشته شد. حالا نمی دانم، امیدوارم دلیل خیلی جدی تری بوده باشد. *فکر می کنید اگر از تلویزیون پخش شود، امکان دارد گرفتار ممیزی شود؟ بله به نظر من یعنی یک سری بخش های آنرا حذف می کنند. البته به نظر من اگر کسی واقعا دلسوز کشور باشد و بدون نگاه سیاسی بخواهد مستند را ببیند، احتمالا همراه می شود. من خودم خیلی نگرانی داشتم، شما سوالی پرسیدید که چرا سراغ جزئیات و مستندات تاریخی نرفتم. دلیلم همین بود که نمی خواستم مستند وارد دعوای سیاسی شود. تلویزیون، امکان دارد پخش کند، امکان دارد پخش نکند. واقعا خیلی بستگی به آن مدیر شبکه دارد، آن کسی که حاضر باشد بالاخره ریسک بکند و هزینه بدهد *یعنی متهم شود که دارد از یک جریان سیاسی دفاع می کند؟ بله بحث به میان اصلاح طلب یا اصول گرا کشیده شود و دیگر اصل بحث از مبحث بیرون برود. هر چیزی که در این کشور اتفاق افتاده است، در این دعواهای سیاسی، نه تنها مساله حل نشده، بلکه چند پله بدتر شده است. از این جهت، ملاحظه ای داشتم. فلذا تلویزیون، امکان دارد پخش کند، امکان دارد پخش نکند. واقعا خیلی بستگی به آن مدیر شبکه دارد، آن کسی که حاضر باشد بالاخره ریسک بکند و هزینه بدهد. ازاین رو بستر اصلی کار فضای مجازی است، یعنی پلت فرم های انتشار ویدیو اصلی ترین راهی هستند که احتمالا مستند می تواند در آنجا منتشر شود. این را هم بگویم کلاً مساله تأمین مالی مستند در کشور مساله جدی ای است. *شما یک سفر به عمان داشتید. آیا روند تولید مستند هزینه گرانی را به پروژه تحمیل کرد؟ این مستند با هزینه شخصی تولید شد. به سبب همان نکته ای که ابتدای مصاحبه گفتم که مطمئن باشم و وجدان خودم راحت باشد که هرچه در این مستند نشان داده ام، حداقل چیزی است که شخصاً به آن رسیده ام. برای خوش آمد شخصی یا مجموعه کار تولید نشده است. مذاکراتی هم که با جاهای مختلف داشته ام، کار را نشان داده ام و گفته ام کار این است، اگر شما حاضرید بیایید و حمایت کنید، بسم الله. از این جهت خیلی سخت بود. پس از اینکه مستند را ساختیم، برای تأمین هزینه های آن ابتدا به سراغ یکی از نهادهای رسانه ای رفتیم. با آن مجموعه به توافق رسیدیم و همه چیز طبق روال پیش می رفت، اما درست سه روز قبل از رونمایی مستند در دانشگاه شریف، به ما اعلام نمودند که اکران این کار فعلا به صلاح نیست و باید به تعویق بیفتد. این تصمیم ناگهانی و بدون توضیح قانع کننده ای بود و ما هم در نتیجه تصمیم گرفتیم که همکاری مان را با آن مجموعه قطع نماییم. اما این اتفاق سبب نشد که کار متوقف شود. به جای آن، به سراغ روش تأمین مالی جمع سپارانه رفتیم که در دنیا هم بسیار رایج و موفق است. به کمک فعالان صنعتی و اشخاصی که دغدغه این مورد را داشتند، توانستیم هزینه های تولید را تأمین نماییم و در نهایت مستند را به رایگان منتشر نماییم تا همه بتوانند آنرا ببینند. مساله اصلی هم اینست که درآمد مستند تک قسمتی بشدت ناچیز است. اگر دقت کنید، اکثراً بسمت سریال و مدلهای برآورد با فلان دقیقه می روند. مستندی که هم اکنون ساخته ایم، نسخه اولیه اش نزدیک به ۲ ساعت بود و ۲ قسمتی درنظر گرفته بودیم.
*اتفاقا مستند اینقدر اطلاعات می دهد که به نظرم می توانست در ۲ یا ۳ قسمت عرضه شود. مساله اینست که یک قسمت را راحتتر میتوان عرضه نمود و امکان دارد سه قسمت خوب دیده نشود. به همین دلیل، واقعا به سختی مباحثی را حذف کردیم تا کار کوتاه تر شود. در مدل تأمین مالی مستند در کشور ما، هر یک دقیقه که از مستند کم می کنید تا مخاطب بیشتری پیدا کند، به خودتان ضرر مالی می زنید چون همانطور که گفتم اکثرا برپایه دقیقه کار خروجی را حساب می کنند. اگر این مدل اصلاح نشود، همه خودبه خود بسمت این می روند که فقط به قول معروف نوار خالی پر کنند. دیگر مثلا سه قسمت، چهار قسمت، پنج قسمت فقط بسازند که خرجش دربیاید. اگر می خواهیم جنس مستندهایی را که برای آنها وقت گذاشته می شود صرفا یک کار رسانه ای نبینیم و پژوهشی به آن نگاه شود باید به تأمین مالی بهتر فکر شود.
منبع: كیت هنری
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان کیت هنری در مورد این مطلب